4 sierpnia 2020 roku Port w Bejrucie zajął pożar, a następnie doszło do wybuchu, który niemal doszczętnie zniszczył znaczną jego część. Sytuacja ta oraz jej skutki są aktualnie na ustach całego świata. Przyczyna pożaru pozostaje nieznana, ale władze już zidentyfikowały magazyny chemiczne, których zawartość najprawdopodobniej przyczyniła się do tak niewyobrażalnego wybuchu. Jego przyczyną miało być 2750 ton saletry amonowej składowanej w portowych magazynach. Geneza tego wybuchu zaczyna się jednak lata temu, kiedy zaniedbania korporacyjne i restrykcyjne kontrole graniczne doprowadziły do ​​przedłużającej się walki prawnej z udziałem porzuconych marynarzy i niechętnych do współpracy armatorów. Nieodpowiednie procedury postępowania w przypadku opuszczonych statków i marynarzy pozwoliły przede wszystkim na dotarcie tak dużej ilości niebezpiecznych materiałów do magazynów w Bejrucie i pozostawania w nim przez bardzo długi czas.

Ładunek 2750 ton saletry amonowej, można prześledzić wstecz do statku „Rhosus”, który wpłynął do portu w Bejrucie 23 września 2013 r. po napotkaniu trudności technicznych. Statek pływający pod banderą mołdawską płynął z Gruzji do Mozambiku. Po przybyciu do portu, „Rhosus” przeszedł inspekcję przeprowadzoną przez techników kontroli państwa portu, którzy stwierdzili istotne braki i zakazali wznowienia jego działalności. Większość załogi statku została repatriowana, ale kapitan i trzech członków załogi zostało zmuszonych do pozostania na pokładzie. Wszelkie próby skontaktowania się z właścicielem statku nie przyniosły odpowiedzi. Kolejną komplikacją były przepisy imigracyjne, które uniemożliwiały załodze wejście na pokład.

Z powodu niemożności wejścia na pokład załogi i braku zaopatrzenia, sytuacja na pokładzie „Rhosus” szybko stała się kwestią nie tylko prawną czy biznesową, ale wręcz humanitarną, której pomimo wysiłków dyplomatycznych nie udało się rozwiązać. Ostatecznie załoga skontaktowała się z prawnikami, którzy z powodzeniem argumentowali, że życie załogi było zagrożone nie tylko z powodu ich utknięcia na mieliźnie, ale także z powodu ładunku o niebezpiecznym charakterze. Załoga otrzymała awaryjny nakaz od sędziego i wkrótce potem opuściła Bejrut.

Po odejściu załogi „Rhosus” i braku kontaktu z jego właścicielem, to władze portu przejęły na siebie odpowiedzialność za wysoce niebezpieczną zawartość statku. Chociaż do dziś nie wygłoszono oficjalnego stanowiska, możliwe, że przepisy prawa uniemożliwiały sprzedaż na aukcji saletry amonowej, którą pozostawiono w składzie lądowym, jako jedynego sposobu na przechowywanie materiału.

Między lipcem 2014 r. a październikiem 2015 r. saletra amonowa została przeniesiona do magazynu, gdzie pozostała aż do katastrofalnej eksplozji.

Konsekwencje porzucenia statków i marynarzy rzadko są tak jaskrawie widoczne i szokujące jak doświadczono tego we wtorek w Bejrucie, ale problem ten sam w sobie jest dość powszechny. W rzeczywistości Międzynarodowa Organizacja Morska i Międzynarodowa Organizacja Pracy aktywnie współpracują w tej sprawie. Publiczna baza danych prowadzona przez te organizacje informuje, że prawie 5 000 marynarzy w latach 2004–2018 zostało porzuconych na swoich statkach w prawie 400 odrębnych incydentach. Kilka organizacji społecznych, w tym Międzynarodowa Sieć Pomocy i Pomocy Marynarzom, Federacja Krajowych Stowarzyszeń Brokerów Statków i Agentów (FONASBA) i Międzynarodowa Federacja Pracowników Transportu również prowadzą pracę nad rozwiązaniem takich problemów.

Chociaż uwaga świata skupia się dziś na Bejrucie, warto zwrócić uwagę, że podobna katastrofa zbliża się w innej części Bliskiego Wschodu. FSO „Safer”, tankowiec używany jako pływający magazyn ropy u wybrzeży Jemenu, został opuszczony wiele lat temu, kiedy jemeńska firma konserwująca statek zaprzestała działalności w czasie wojny. Ta „pływająca bomba” na jednym z najbardziej ruchliwych szlaków żeglugowych na świecie znajduje się wiele kilometrów od brzegu, ale eksplozja może zniszczyć środowisko naturalne i utrudnić cały ruch morski przez Morze Czerwone, Cieśninę Bab el-Mandeb i Kanał Sueski.

Należy pamiętać, że działalność stosunkowo niewielu statków, grozi tak poważnymi katastrofami, ale setki tysięcy marynarzy jest bezpośrednio dotknięta problemami porzucania na morzu. Pojedyncze przypadki porzucenia marynarzy rzadko przyciągają uwagę opinii publicznej, ale łącznie stanowią ogromny problem w światowym przemyśle żeglugowym. FONASBA szacuje, że 1,2 miliona marynarzy jest rozproszonych na 55 000 statków każdego dnia, a każdy z nich podlega decyzjom przedsiębiorstw żeglugowych, zarządców portów i władz imigracyjnych w państwach portowych na pokładzie.

Podczas pandemii COVID-19 problem stał się poważniejszy. Nagły kryzys gospodarczy spowodował, że niektóre przedsiębiorstwa żeglugowe porzuciły swoje statki, a większość krajów wprowadziła surowe kontrole graniczne, które uniemożliwiają zagranicznym marynarzom opuszczanie statków w portach. W rezultacie dziesiątki tysięcy marynarzy jest obecnie uwięziona na morzu.

Organizacje międzynarodowe tworzą mechanizmy raportowania i rozwiązania ad hoc, aby zająć się niektórymi ze wskazanych przypadków. W wyniku tragedii w Bejrucie prawdopodobnie zakceleruje się wiele działań, w tym – miejmy nadzieję – prowadzących do przestrzegania lepszej praktyki w zakresie składowania w portach i protokołów bezpieczeństwa związanych z obecnością niebezpiecznych ładunków morskich (DMC). W miarę reakcji branży żeglugowej, powinno się również poświęcić więcej uwagi problemom marynarzy i porzucania statków, które de facto leżą u podstaw tej katastrofy.

Źródło: Stable seas

Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego