Analiza zasadności pobierania „opłaty manipulacyjnej” przez DCT Gdańsk wykazała, że opłata ta nie ma odzwierciedlenia w taryfach innych polskich i zagranicznych terminali morskich. Ponadto czynności, za które jest pobierana, są rozliczane w ramach THC – co w konsekwencji przekłada się na dwukrotne pobieranie opłaty za tę samą czynność – wynika z Raportu Polskiej Izby Spedycji i Logistyki. Mimo zaangażowania ze strony PISiL oraz przygotowanej i zaakceptowanej przez Urząd Transportu Kolejowego propozycji porozumienia, DCT Gdańsk zerwał rozmowy, wycofał się z wcześniejszych ustaleń i odstąpił od polubownego zakończenia sporu z operatorami intermodalnymi.

Geneza problemu

Do 2017 roku we wszystkich rozmo­wach z operatorami intermodalnymi DCT Gdańsk potwierdzał infrastrukturalny charakter opłaty – opera­torzy negocjowali jej wysokość wyłącz­nie jako opłaty za korzystanie z torów DCT Gdańsk. Po znowelizowaniu Ustawy o transporcie kolejowym, DCT Gdańsk nie mógł już dowolnie kształtować wysokości „opłaty manipulacyjnej”, rozumianej jako opłata za dostęp do infrastruktury kolejowej. Zgodnie z ustawą, bocznica i terminal DCT Gdańsk stanowią bowiem tzw. infra­strukturę portów morskich z dostępem do torów i jako tzw. Obiekt Infrastruktu­ry Usługowej podlega nadzorowi Urzędu Transportu Kolejowego m.in. w zakresie wysokości stosowanych opłat za dostęp.

Chcąc uniknąć nadzoru ze strony Urzędu Transportu Kolejowego, DCT Gdańsk zmienił narrację i wskazał, że “opłata manipulacyjna” nie będzie już opłatą za dostęp i korzy­stanie z torów bocznicowych termina­la, a stanie się ryczałtową opłatą za usługi świadczone rzekomo przez DCT Gdańsk na rzecz operatorów intermo­dalnych. W 2018 roku wprowadzone zostały także dodatki do stawki podstawowej opła­ty manipulacyjnej za pracę w soboty, niedziele i święta, zaś od kwietnia 2019 roku wskazano w Taryfie Standardowej DCT Gdańsk przykładowe czynności wykonywane w ramach obsługi kolejowej wynikające z obowiązujących regulami­nów. W roku 2019 PISiL podjął aktywne działania w celu wypracowania nowego, efektywnego modelu współpracy pomiędzy DCT Gdańsk i operatorami intermodalnymi, który miał zapewnić poprawę konkurencyjności oraz usprawnić obsługę przewozów intermodalnych na terminalu. Mimo zaangażowania i wypracowania pod nadzorem Urzędu Transportu Kolejowego draftu porozumienia, DCT Gdańsk zerwał rozmowy i wycofał się z polubownego zakończenia sporu.

Praktyka rynkowa

Żaden z polskich terminali morskich nie pobiera od operatorów intermodalnych obligatoryjnej zryczałtowanej opłaty ma­nipulacyjnej za obsługę kolejową – opłaty pobierane w polskich terminalach mor­skich maja charakter opłaty infrastruk­turalnej (za dostęp i korzystanie z torów bocznicowych terminala), albo są opłatami za dodatkowo zlecone usługi, typowe dla transportu kolejowego (np. manewry, po­stój wagonów, czyszczenie wagonów itp.).

Opłaty od operatorów intermodalnych pobierają także terminale morskie w Gdy­ni: BCT - Bałtycki Terminal Kontenerowy Sp. z o.o. (BCT) oraz Gdynia Container Ter­minal S.A (GCT). Jednak na BCT wysokość „opłaty manipulacyjnej za obsługę wago­nów – każdy wagon rozładowany / załado­wany” jest uzgadniana pomiędzy stronami w zależności od zakresu świadczonych przez terminal usług, bez dodatków za pracę w soboty, niedziele i święta. Obsługa wagonów (wtoczenia / wytocze­nia wagonów) jest realizowana przez 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu, a za­kres usług jest każdorazowo uzgadniany pomiędzy stronami. W wyniku negocjacji ustalono także, że nowy model współ­pracy zostanie wdrożony do końca 2020 roku, a nowa Taryfa Usług terminalowych nie będzie zawierać opłaty manipulacyj­nej za obsługę wagonów. Przewiduje się natomiast możliwość wprowadzenia katalogu opłat za usługi oferowane operatorom. BCT Gdynia nie pobiera opłat za dostęp do infrastruk­tury. Infrastruktura terminalowa wchodzi w skład obiektów infrastruktury usługowej zarządzanych przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A.

Z kolei Gdynia Container Terminal S.A (GCT) wskazuje wyraźnie w swojej taryfie na rok 2020, że wcześniejsza „opłata ma­nipulacyjna” była i jest „opłatą dostępo­wą”, tj. opłatą za dostęp do infrastruktu­ry („Opłata dostępowa do infrastruktury kolejowej GCT za wagon”), która również nie podlega dodatkowym opłatom po­nad stawkę podstawową z tytułu pracy w soboty, niedziele i święta. Podobna sytuacja ma miejsce w przy­padku Gdańskiego Terminala Kontene­rowego (GTK) – operatorem obiektu infrastruktury usługowej „Bocznica ko­lejowa ZMPG SA” jest Zarząd Morskiego Portu Gdańsk S.A., łącznie z Nabrzeżem Szczecińskim. Analogiczne do BCT, infra­struktura ZMPG SA zalicza się do infra­struktury portowej, w związku z czym nie pobiera się opłat od przewoźników kolejowych za dostęp do obiektu. Wyniki negocjacji z BCT i GCT wskazują, że „opłata manipulacyjna” jako opłata infrastrukturalna za dostęp i korzysta­nie z bocznicy kolejowej terminala jest zrozumiała i akceptowana przez opera­torów intermodalnych. 

Analiza opłat za obsługę kolejową w wybranych terminalach kontenero­wych Europy m.in. Antwerpii, Rotter­damie, Tesalonikach czy Kłajpedzie, pokazuje, że opłaty za obsługę kolejową wchodzą w skład opłat za przeładunek. Nie jest nimi obciążany operator trans­portu intermodalnego, czyli organiza­tor przewozu. Należy także zaznaczyć, że wszystkie stosowane opłaty za obsłu­gę kolejową mają charakter opcjonalnych opłat dodatkowych, tzn. opłat za formal­nie zlecone czynności obsługowe, lub formę kar za niedopełnienie określonych obowiązków.

Regulacje w zakresie liniowego THC

Podstawowym argumentem trwającego sporu jest kwestia wliczania „opłaty ma­nipulacyjnej” do THC (Terminal Handling Charges). Zapisy w dokumentach publikowanych przez DCT Gdańsk wskazują, że termi­nal stosuje się do warunków liniowego THC. Jak wynika ze stanowiska doty­czącego zasadności pobierania „opłaty manipulacyjnej”, omawiane czynności obsługowe „Nie są (...) zawarte w opła­tach przeładunkowych pobieranych (...) od armatorów i rozliczanych z gestorami kontenerów w ramach THC”. W Taryfie standardowej THC określono również, że „Postanowienia oraz stawki Taryfy mają zastosowanie w zakresie, w jakim nie będą one sprzeczne z obowiązujący­mi warunkami oraz stawkami THC (Ter­minal Handling Charges) stosowanymi przez linię żeglugową.” Potwierdza to fakt, że terminal deklaruje stosowanie się do obowiązujących warunków linio­wego THC, a jednocześnie je narusza. Czynności obsługowe, za które pobiera­na jest „opłata manipulacyjna”, znajdują bowiem swoje odpowiedniki wśród czyn­ności rozliczanych w ramach THC. Stąd brak jest podstaw do pobierania „opłaty manipulacyjnej”, a jej faktyczne pobie­ranie od operatora intermodalnego stanowi dwukrotne pobieranie opłaty za tę samą czynność.

Bariera rozwoju transportu intermodalnego w Polsce

W 2019 roku przeładunki w DCT Gdańsk wyniosły ponad 2 mln TEU, a w 2018 roku niemal 2 mln TEU. Szacunkowe roczne koszty operatorów intermodalnych ponoszone z tytułu „opłaty manipulacyjnej” kształtują się na poziomie około 3,5 mln EUR, czyli ok. 16 mln zł. Aby zobrazować skalę ponoszonego kosztu dla rynku transpor­tu intermodalnego w Polsce, porównano wielkość ulgi intermodalnej przyznawa­nej przewoźnikom towarowym z tytułu przewozu towarów w kontenerach. Szacując wartości ulgi intermodalnej w 2019 roku przyznawanej przewoźni­kom kolejowym wykonującym przewozy w korytarzu północ-południe (przez porty morskie) można stwierdzić, że war­tość „opłaty manipulacyjnej” za obsługę kolejową pobieranej przez DCT Gdańsk jest wyższa niż wartość przyznanej ulgi intermodalnej.

Ulga intermodalna jest jednym z bezpo­średnich narzędzi wsparcia transportu intermodalnego pozwalającego na obni­żenie kosztów dostępu do infrastruktury kolejowej. Różnice w kosztach dostępu transportu kolejowego i drogowego są jedną z najważniejszych barier systemo­wych dla rozwoju transportu intermo­dalnego wskazywanych m.in. w opra­cowaniach Najwyższej Izby Kontroli czy Urzędu Transportu Kolejowego. Podmio­ty działające na rynku transportu towa­rowego zwracają uwagę na to, że „W polityce transportowej powinny zostać wypracowane rozwiązania zmierzające do realizacji celów Komisji Europejskiej określających, że do 2030 r. 30% drogo­wego transportu na odległość większą niż 300 km powinno być wykonywane alternatywnymi środkami transportu”.

Ze względu na predyspozycje oraz potencjał przewozowy, kolej powinna być wiodącym środkiem transportu w przewozach dalekobieżnych. Przewo­zy drogowe powinny być natomiast wykonywane jedynie na początkowym i końcowym odcinku trasy. Jako jedno z rozwiązań mających na celu zniwelowanie tego typu barier rozwojo­wych wskazywana jest ulga intermodal­na, tymczasem koszty ponoszone przez operatorów intermodalnych (będących często również przewoźnikami towa­rowymi) z tytułu „opłaty manipulacyjnej” za obsługę kolejową pobieranej przez DCT Gdańsk, przekraczają wysokość przyznawanej ulgi intermodalnej.

Wnioski i rekomendacje zmian

Biorąc pod uwagę wyniki przeprowadzo­nych analiz należy ocenić pobieranie przez DCT Gdańsk „opłaty manipula­cyjnej” za obsługę kolejową jako niepo­siadającą uzasadnienia i nieznajdującą odzwierciedlenia w praktyce rynkowej. Obecnie niejasny i niezrozumiały charak­ter „opłaty manipulacyjnej” wymaga pre­cyzyjnych i jednoznacznych rozwiązań. Należy odstąpić od pobierania „opłaty manipulacyjnej” w obecnej formie opłaty zryczałtowanej i obligatoryjnej i zastąpić ją:

 • Opłatami usługowymi za wszelkie dodatkowe i dobrowolne usługi świad­czone przez terminal na rzecz opera­torów intermodalnych – realizowane przez terminal na podstawie formalnego zlecenia ich wykonania oraz rozliczane w oparciu o faktycznie ponoszone koszty i uzgodnienia między stronami;
lub
• Opłatą infrastrukturalną za dostęp i korzystanie z infrastruktury kole­jowej terminala (z zastrzeżeniem, że opłata ta podlega kontroli Prezesa UTK jako regulatora sektorowego mogącego ingerować w jej wysokość).

Materiał opracowany na podstawie Raportu Polskiej Izby Spedycji i Logistyki „Opłata manipulacyjna DCT Gdańsk oraz jej wpływ na rozwój transportu intermodalnego w Polsce”.